中國汽車業(yè)的黃金十年已近尾聲，未來的增長點在哪里?
　　
　　習(xí)近平總書記指出，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。
　　
　　在“十二五”收官之際，電動汽車在一系列政策利好下的加速發(fā)展，似乎給出了某種預(yù)示。
　　
　　9月底，國務(wù)院出臺《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，到2020年部署500萬套電動汽車充電樁，直接刺激了市場的火爆。以至于有人預(yù)言，電動汽車產(chǎn)業(yè)將迎來“黃金時代”。
　　
　　來自中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，今年1～10月我國新能源汽車銷售17.11萬輛，同比增長2.9倍。其中純電動汽車銷售11.38萬輛，同比增長3.9倍。有機構(gòu)預(yù)測，至2015年年底國內(nèi)新能源汽車保有量將達(dá)到47萬輛。
　　
　　11月出爐的《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃的建議》明確規(guī)定，“實施新能源汽車推廣計劃，提高電動汽車產(chǎn)業(yè)化水平”，背后的深意在于，未來電動汽車企業(yè)應(yīng)逐漸減少對補貼的依賴性，走向市場化。
　　
　　面向未來，這一戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的市場前景令人振奮。
　　
　　11月初，國家制造強國建設(shè)戰(zhàn)略咨詢委員會對外公布，新能源汽車產(chǎn)業(yè)未來十年發(fā)展路線圖已繪就：到2020年和2025年，新能源汽車年銷量需分別達(dá)汽車市場需求總量的5% 和20%，自主新能源汽車市場份額分別達(dá)到70%和80%，年銷量規(guī)模分別達(dá)100萬輛和300萬輛。
　　
　　來自能源部門的數(shù)字更具吸引力——未來5年，我國充電樁建設(shè)市場規(guī)模將超過1500億元，同時會拉動電池產(chǎn)業(yè)1200億元、汽車產(chǎn)業(yè)超過萬億元。
　　
　　對于11月中旬的北京人來說，在不知“晴為何物”的霧霾天里，望著身邊駛過的一輛輛燃油車，心中會油然而生一種對電動汽車的希冀。
　　
　　一切似乎都在表明，電動汽車產(chǎn)業(yè)真的迎來了“黃金時代”。
　　
　　歷程：風(fēng)雨彩虹
　　
　　一部電動汽車發(fā)展史，注定是一場充滿激情、浮沉與堅持的旅程。
　　
　　1873年，英國人羅伯特•戴維森發(fā)明了全球第一輛電動汽車。20世紀(jì)初，英國、法國和德國都支持電動汽車發(fā)展，電動汽車迎來了屬于自己的輝煌記憶，1900年，全球電動汽車產(chǎn)量10倍于當(dāng)時的內(nèi)燃機汽車，曾被《紐約時報》稱為“最理想”的汽車，被當(dāng)時的美國總統(tǒng)脫夫塔、威爾遜選為座駕。
　　
　　早在100多年前，時速100公里、充電站……這些都已不是傳說。隨后，電動汽車因內(nèi)燃機技術(shù)進步而陷入低谷，70年代石油危機，催生了通用EV1的傳奇——電動汽車發(fā)燒友甚至為被銷毀的EV1舉行葬禮。伴隨國際油價回落，電動汽車再次歸于沉寂。進入新世紀(jì)，人類對節(jié)能環(huán)保的呼聲漸高，電動汽車又迎來了一個“春天”。
　　
　　在21世紀(jì)的中國，《能源評論》也見證并記錄了電動汽車從歡呼、冷靜、懷疑到堅定的過程：
　　
　　歡呼：“電動汽車新江湖”——2010年，國家發(fā)改委、財政部等四部委下發(fā)《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，嘗試啟動電動汽車市場化的步伐。《能源評論》第一時間派出記者，兵分5路，實地訪察，收獲頗豐：買車不一定買電池、電池租賃、電池資產(chǎn)證券化等前沿觀念引發(fā)業(yè)界關(guān)注。
　　
　　冷靜：“私人電動汽車元年”——2012年，實行近3年扶持政策即將結(jié)束，成果究竟如何?私人電動汽車市場能否就此開啟?為此，《能源評論》對其未來走勢進行專題研討，對于私人電動汽車商業(yè)模式的選擇達(dá)成共識：電動汽車商業(yè)化要重質(zhì)量;要明確用戶、產(chǎn)業(yè)和政府需求;要兼顧四個“合適”：合適的車型、技術(shù)路線、使用地域，以及使用群體。
　　
　　懷疑：“電動汽車小時代”——2013年，我國新一輪節(jié)能與新能源汽車補貼政策正式出臺，美國能源部公開承認(rèn)：美國2015年前部署100萬輛電動汽車的目標(biāo)無法實現(xiàn)。《能源評論》即審視我國的相關(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，關(guān)注新一輪電動汽車示范推廣，能否在這個電動汽車的小時代里掀起波瀾?
　　
　　堅定：“跨界”——2015年，在“互聯(lián)網(wǎng)+”大潮下，跨界造車的趨勢備受關(guān)注。《能源評論》邀請業(yè)內(nèi)資深專家分析產(chǎn)業(yè)突破路徑，剖析如何破解創(chuàng)新難題：降低門檻、資金支持之外，完善國家創(chuàng)新體系被置于重要地位。
　　
　　在即將邁入“十三五”之際，我們觀察到，世界各國對汽車排放的標(biāo)準(zhǔn)日益嚴(yán)格，如果說此前傳統(tǒng)汽車企業(yè)對發(fā)展電動汽車的態(tài)度還處于等待、猶豫狀態(tài)，大眾排放門事件，無疑會加速車企動力轉(zhuǎn)型的步伐。有機構(gòu)甚至認(rèn)為，這可能會有助于將內(nèi)燃機時代徹底終結(jié)。
　　
　　換一個角度來看，就連堪稱汽車鼻祖的德國大眾也因“壓力山大”開始造假，其他傳統(tǒng)汽車企業(yè)的節(jié)能減排之路也不會輕松。反觀電動汽車產(chǎn)業(yè)，堪稱風(fēng)生水起。包括頗為風(fēng)光的特斯拉Model S，谷歌的自動駕駛汽車Project Titan，蘋果傳說中2019年將商業(yè)化的電動汽車項目，利好消息不斷傳來，這似乎預(yù)示著，電動汽車在新世紀(jì)終將撥云見日，迎來絢爛的彩虹。
　　
　　昨天：大浪淘沙
　　
　　我國的電動汽車產(chǎn)業(yè)，在一開始就被寄托了“彎道超車”的厚望。
　　
　　電動汽車正式納入國家規(guī)劃始于“十五”國家863計劃電動汽車重大專項。2009年，國務(wù)院提出新能源汽車戰(zhàn)略。2010年以前，節(jié)能與新能源汽車大多在公共機構(gòu)公交領(lǐng)域進行示范推廣試點，當(dāng)年6月，以5城市試點私人購買節(jié)能與新能源汽車補貼為標(biāo)志，邁出了試水市場化的第一步。
　　
　　產(chǎn)業(yè)甫興之際，電動汽車行業(yè)也遭遇了亂象頻出、野蠻生長的尷尬：
　　
　　產(chǎn)業(yè)政策態(tài)度曖昧——節(jié)能與新能源汽車的提法，對未來技術(shù)路線不夠明晰，引發(fā)業(yè)界多種猜想。比如，并未明確純電驅(qū)動的戰(zhàn)略方向，擔(dān)心燃料電池技術(shù)后來居上，對于低速小型車也心存期許，直至2012年3月，科技部發(fā)布《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃(摘要)》，明確將“純電驅(qū)動”作為我國新能源汽車技術(shù)的發(fā)展方向，才給業(yè)界吃了顆“定心丸”。
　　
　　補貼給付話題不斷——先是對于靠補貼還是靠市場，各方展開爭論。隨后對于補貼給車企、電池企業(yè)還是消費者，也是爭議不斷。在中央和地方的雙重補貼中，地方補貼由于種種原因，難以及時到位，也對企業(yè)積極性產(chǎn)生一定影響。
　　
　　部分大企業(yè)虛與委蛇——大公司出于既得利益考慮，創(chuàng)新突破動力不足，參與電動汽車推廣更多只是一種姿態(tài)，并未全身投入。一個典型的現(xiàn)象就是，目前電動汽車推動力度最大的汽車品牌都是二三線品牌比如比亞迪、北汽、江淮等。
　　
　　產(chǎn)品用戶體驗不佳——初期的電動汽車產(chǎn)品，大多屬于簡單改裝，野路子上馬也不少見，“一個沙發(fā)加四個輪子”變成了“一堆電池加四個輪子”，但由此帶來的安全、產(chǎn)業(yè)低級重復(fù)建設(shè)問題并未引發(fā)足夠重視，時至今日，如特斯拉Modle S，日產(chǎn)Leaf、寶馬i3基于電動汽車特點設(shè)計的車型依然寥寥，改裝車、“后備箱裝電池”的套路仍是主流。
　　
　　地方保護盛行——地方政府出于利益考量，堂而皇之只對本地車企發(fā)放補貼，以至于國家不得不出臺外地品牌數(shù)量不得低于30%的政策予以紓解。因本地車企只做純電動汽車，外地的插電式混合動力汽車還要參加搖號的怪事，也曾成為坊間笑談。
　　
　　充電基礎(chǔ)設(shè)施難以盈利——單一的商業(yè)模式，讓企業(yè)投資回報難以保證。單純依靠充電電費的盈利特點，導(dǎo)致相關(guān)企業(yè)只能“筑巢引鳳”，但卻遲遲不見鳳凰“落枝頭”，雖曾有過換電模式的探索萌芽，但也因初期利益博弈、市場容量問題而“無疾而終”。
　　
　　“大浪淘沙始見金”。在付出了若干“學(xué)費”后，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展也取得了一定的成績。截至2014年年底，我國新能源汽車保有量已經(jīng)超過12萬輛，初步獲得了市場認(rèn)可。更為重要的是，也積累了相當(dāng)?shù)娜瞬藕图夹g(shù)，尤其是一批有夢想的造車人。萬向集團董事局主席魯冠球這樣形容自己的電動汽車夢，“我這一代成功不了，我兒子也要繼續(xù)。兒子成功不了，我孫子繼續(xù)。”
　　
　　在即將到來的黃金時代，群雄逐鹿不可避免，能否留下值得回憶的經(jīng)典車型和領(lǐng)軍企業(yè)，乃至于大師級人物?風(fēng)頭正勁的特斯拉能否擔(dān)當(dāng)起這樣的角色，目前尚不得而知。其定位高端的市場策略，崇尚閉環(huán)的產(chǎn)業(yè)思路以及得益于當(dāng)下能源市場機制的基礎(chǔ)，都需要市場和時間來驗證其生命力。
　　
　　在IT制造業(yè)，有兩條著名的曲線——推崇研發(fā)、市場的微笑曲線和崇尚制造產(chǎn)生價值的武藏曲線。對于電動汽車的發(fā)展，無論是研發(fā)、營銷，還是制造，都需要創(chuàng)新突破，也需要堅韌堅持，方能“百煉成鋼”，迎來市場爆發(fā)的那一刻。
　　
　　今天：真金白銀
　　
　　“蔚來汽車已準(zhǔn)備好了5億美元，車和家準(zhǔn)備好了1億美元。”11月2日晚6時，辭去汽車之家總裁的李想，在微博上披露了參與創(chuàng)立的兩個智能電動汽車項目的融資進展。當(dāng)下，作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，電動汽車賺足了資本市場的“眼球”，背后的原因就在于中國市場的“吸金力”。
　　
　　來自全球汽車產(chǎn)業(yè)平臺和中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2015年上半年，我國新能源汽車總銷量超過美國，達(dá)72711輛。在連續(xù)6年成為全球最大的汽車市場后，中國在新能源汽車領(lǐng)域也成為領(lǐng)跑者。
　　
　　當(dāng)下的中國電動汽車市場，已經(jīng)不是傳說中的“鏡花水月”，現(xiàn)實的真金白銀正在“引無數(shù)英雄竟折腰”。
　　
　　政策層面“真金白銀”支持。截至目前，我國在節(jié)能與新能源汽車領(lǐng)域，出臺了不同層面的眾多的優(yōu)惠政策，涵蓋了購車、充電、設(shè)施和使用等多個領(lǐng)域的財稅支持政策——央地雙重補貼、免購置稅、充電服務(wù)費、建站建樁補貼……據(jù)國家能源局電力司副司長童光毅介紹，未來5年，我國充電樁建設(shè)市場規(guī)模將超過1500億元，同時會拉動電池產(chǎn)業(yè)1200億元、汽車產(chǎn)業(yè)超過萬億元。
　　
　　汽車企業(yè)“真金白銀”投入。誘人前景下，國內(nèi)外車企紛紛大手筆投入：大眾宣布每年將投入11億美元研發(fā)電動汽車。上汽更是斥資200億，欲打造中國版特斯拉。據(jù)不完全統(tǒng)計，今年以來己經(jīng)有多家車企擬募集巨資加碼新能源汽車：比亞迪擬募資總額不超過150億元;江淮汽車(600418,股吧)擬募資凈額不超過45億元;力帆股份(601777,股吧)擬募資總額不超過150億元;長城汽車(601633,股吧)擬募資總額不超過168億元。
　　
　　產(chǎn)業(yè)鏈上下游“真金白銀”增產(chǎn)。新能源汽車風(fēng)生水起，帶來行業(yè)上下游的爆發(fā)。有專家表示，我國動力電池目前至少有2吉瓦時以上的缺口，相當(dāng)于10萬輛乘用車或者3萬輛以上的商用車供應(yīng)缺口。Navigant Research研究預(yù)計，到2024年，全球車用鋰離子電池需求將超過306億美元。市場前景誘惑下，原有的動力電池廠商紛紛擴大產(chǎn)能，看好該領(lǐng)域的非動力電池廠商則通過收購、增資等方式涉足動力電池生產(chǎn)。10月22日，三星SDI西安工廠竣工，計劃產(chǎn)能為年產(chǎn)4萬臺高性能電動汽車動力電池。27日，LG化學(xué)全球最大電動汽車電池生產(chǎn)廠在南京投產(chǎn)，預(yù)計明年實現(xiàn)量產(chǎn)產(chǎn)能達(dá)10萬臺以上，到2020年滿足20萬輛電動汽車使用。
　　
　　充電基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域“真金白銀”誘惑。目前，依靠充電電費+服務(wù)費的商業(yè)模式早已OUT了，面向未來，路燈充電、無線充電等都應(yīng)在探索之列。據(jù)說，英國正在考慮將街道路燈、4G基站、WiFi和充電樁實現(xiàn)四合一。而以“眾籌”建樁，借互聯(lián)網(wǎng)+金融之力，瞄準(zhǔn)智能停車市場藍(lán)海，構(gòu)建充電服務(wù)生態(tài)系統(tǒng)的商業(yè)模式雖被戲稱“腦洞大開”，但一旦能通過手機APP，提供汽車檢測保養(yǎng)、充電增值套餐等一系列衍生服務(wù)，并將智能電網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)三網(wǎng)融合，據(jù)稱市場規(guī)模可達(dá)萬億。目前火爆的星星充電、電樁等以“互聯(lián)網(wǎng)+”為標(biāo)志的充電服務(wù)公司，以互聯(lián)網(wǎng)速度在各地建樁，頻頻刷爆微信朋友圈的奧秘，或許就在于此。
　　
　　“善戰(zhàn)者，求之于勢，不責(zé)于人”。從市場層面看，這樣的商業(yè)愿景已經(jīng)逐漸從“藍(lán)海”步入“紅海”。
　　
　　日前，百度公司創(chuàng)始人李彥宏表示，未來三五年，隨著3維掃描等技術(shù)成本的不斷降低、以及高精度地圖能力的不斷提升，無人駕駛?cè)〈{駛員指日可待。10月底，美國再次發(fā)布《美國創(chuàng)新新戰(zhàn)略》，并明確先進汽車作為9大戰(zhàn)略領(lǐng)域之一。2016年財政預(yù)算加倍投資汽車技術(shù)研究、提升全自動汽車的性能和安全標(biāo)準(zhǔn)。
　　
　　如果說，百度公司描繪的技術(shù)前景尚讓人神往，美國創(chuàng)新戰(zhàn)略的發(fā)布則預(yù)示著，新一輪的產(chǎn)業(yè)競爭已經(jīng)開始，各方已經(jīng)開始摩拳擦掌，做好了熱身進場的準(zhǔn)備。
　　
　　明天：合力掘金
　　
　　電動汽車市場中，一大批“尋寶者”涌入的時刻即將到來……
　　
　　“目前已經(jīng)有幾十家非汽車企業(yè)在申請電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)，工信部正組織有關(guān)專家做評審工作。”11月5日，在國務(wù)院新聞辦的新聞發(fā)布會上，工信部部長苗圩如此表示。
　　
　　但能否入寶山而不空手而歸，除了靠“芝麻開門”打開寶藏大門，尋寶者尚需練就獨門絕技——掘金術(shù)。
　　
　　10月底，一段國務(wù)院總理李克強視察江淮汽車并講話的視頻在微信朋友圈廣為流傳，“電動汽車門類多樣。實踐證明，創(chuàng)新發(fā)展是真正的動力，質(zhì)量是開拓市場的基礎(chǔ)，開拓合作是未來更大的前景。”這一判斷為產(chǎn)業(yè)發(fā)展指明了方向，在擺脫了“先有雞還是先有蛋”的爭論后，讓市場的歸市場，讓政府的歸政府已成共識，未來，能否促進產(chǎn)業(yè)鏈上各方齊心協(xié)力、合作共贏，在核心技術(shù)、互聯(lián)互通領(lǐng)域突破創(chuàng)新，才是成功的關(guān)鍵所在。
　　
　　那么，產(chǎn)業(yè)各方如何方能實現(xiàn)精誠合作、合力掘金?
　　
　　首先，政府層面需要做的就是，從戰(zhàn)略層面釋放明確信號，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)預(yù)期，并通過標(biāo)準(zhǔn)、政策規(guī)范行業(yè)發(fā)展。
　　
　　一個好消息是，中國未來十年新能源汽車路線圖已繪就。
　　
　　國家制造強國建設(shè)戰(zhàn)略咨詢委員會制定的《中國制造2025》重點領(lǐng)域技術(shù)路線圖，已將節(jié)能與新能源汽車明確為3個方向，分別是節(jié)能汽車、新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車。并且對2020、2025、2030年的應(yīng)用場景，從技術(shù)、產(chǎn)品、區(qū)域和人群領(lǐng)域進行了細(xì)致劃分。屆時，乘用車、租賃服務(wù)、公務(wù)用車、公交客車、市政卡車和短途商用車等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)大批量應(yīng)用。
　　
　　其次，產(chǎn)業(yè)層面要合力在核心技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)創(chuàng)新領(lǐng)域。對于仍屬“短腿”的電池技術(shù)尤應(yīng)重點投入，加大新一代材料研發(fā)力度，力爭到2020年將車用鋰電池比能量提升到300瓦時每公斤。目前看來，石墨烯技術(shù)被寄予了厚望。《中國制造2025》重點領(lǐng)域技術(shù)路線圖顯示，到2030年，電動汽車鋰電池用石墨烯電極材料產(chǎn)業(yè)規(guī)劃將達(dá)到萬噸級。
　　
　　由有研總院、中國一汽、東風(fēng)、長安、上汽、北汽、廣汽、華晨、力神等9家企業(yè)聯(lián)合出資成立的國聯(lián)動力電池研究院，目前承擔(dān)起了動力電池突破國家隊的角色，未來，能否在工程能力創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新方面突破，將成為決定成敗的關(guān)鍵因素。
　　
　　再次，企業(yè)層面，需要優(yōu)勢互補、跨界融合，但前提是要構(gòu)建起多方共贏的機制。
　　
　　迄今為止，我國成立的電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟、結(jié)盟堪稱數(shù)量不菲，囊括了從地方隊、行業(yè)隊、國家隊、國際隊的不同層次，成員來自各種類型的汽車企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)公司、電池企業(yè)、能源公司。但無論是官方意志的“正規(guī)軍”，還是市場組合的“結(jié)義兄弟”，無論是走“互聯(lián)網(wǎng)+”路線的北汽—樂視、上汽—阿里，還是技術(shù)控的一汽—華為，抑或傳說中的江淮—大眾，都沒能妥善解決“利益分配機制”的問題。
　　
　　在“互聯(lián)網(wǎng)+”大潮下，隨著產(chǎn)業(yè)鏈的延伸，多方利益博弈尤甚，如何進行深度融合和創(chuàng)新?互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)擅長品牌、資源及三電相關(guān)技術(shù)，傳統(tǒng)車企精于汽車制造，電池與能源企業(yè)對于電池管理得心應(yīng)手，為此，在商業(yè)模式創(chuàng)新上，相關(guān)各方應(yīng)發(fā)揮各自優(yōu)勢，摒棄利益芥蒂，打破企業(yè)間的研發(fā)界限，在關(guān)鍵環(huán)節(jié)比如電池技術(shù)、互聯(lián)互通上形成合力，避免一盤散沙，過早開始惡性競爭，才能避免真金白銀“打水漂”，最終實現(xiàn)電動汽車“千里之外”的夢想。
　　
　　美國經(jīng)濟學(xué)家泰勒•考恩慨嘆，人類歷史上的革命性創(chuàng)新，如電、汽車、火車、飛機、打字機、照相機等發(fā)明都是在1940年以前完成的。這之后，除了計算機，人類幾乎沒有劃時代的發(fā)明。
　　
　　電動汽車與能源互聯(lián)網(wǎng)的融合，或許可以幫助人類跨越“科技高原”，當(dāng)?shù)谌喂I(yè)革命來臨之際，這種聚變對人類生活產(chǎn)生的深刻影響或許會超出想象。
　　
　　或許，未來5～10年，我們?nèi)绻婚_電動汽車上路，都不好意思和人打招呼。
　　
　　電動汽車，必將讓生活更美好。