聯網化或智能化是物流園區發展的大方向，但不能脫離園區本身的職能屬性，不能脫離區域產業經濟的實際情況。而升級之路，依舊是通過透明連接，實現物流園區的互聯網化。
　　
　　1、物流園區的職能分析
　　
　　物流園區是支撐物流業運行的重要基礎設施，其核心職能是為貨物的集散、中轉、裝運提供場所。但具體到不同類型的物流園區，其具體的功能和作用會有所不同。主流的物流園區類型至少包含以下這七種：
　　
　　多式聯運樞紐區
　　
　　多式聯運在中國不發達，但多式聯運的樞紐園區是存在的，例如，航空貨站、海運港口、河運港口、鐵路貨站等。這些園區為不同類型運輸方式的交接提供場所，客觀上成了貨物中轉、集散、裝運的場所。
　　
　　綜合保稅區
　　
　　進出口商品必須經過海關的登記、檢查，因而需要專門的場所即保稅區來監管商品的進出口流通。所以，保稅區也客觀上成了貨物中轉、集散、裝運的場所。
　　
　　零擔貨物集散區
　　
　　零擔物流需要對貨物進行集中和分揀處理，所以需要專門的場所。實際上零擔物流及快遞企業的分撥中心都屬于這一類型的物流園區。有的情況是一個分撥中心就是一個園區，有的是多個零擔企業聚集在一個園區中。
　　
　　分銷中轉商貿區
　　
　　分銷中轉商貿區，俗稱“商貿物流園”。商貿物流園，是以商品的批發中轉貿易為主體，通常是某種大類商品(如建材、紡織、電器、家具等)批發經營的聚集地。由于有貨物的流動，進而吸引了第三方物流企業入駐。商貿物流園中或周邊，會聚集很多零擔企業的收貨網點，專門為園區內商戶的商品分銷提供物流服務。
　　
　　倉庫租賃集中區
　　
　　倉庫租賃集中區，俗稱“倉儲物流園”。倉儲物流園，一般是把倉庫蓋好了，然后租給物流企業、制造企業或商貿企業的倉庫聚集區。經營“倉儲物流園”的企業，不屬于倉儲型物流企業，而應該屬于園區型物流企業。因為這些企業雖然擁有倉庫的所有權，但沒有組織倉儲活動，沒有輸出倉儲服務，而是提供倉庫租賃和園區物業服務。
　　
　　專線貨代聚集區
　　
　　專線貨代聚集區，也就是“貨運信息部”的聚集區。貨運信息部，只需要一個門店，幾部電話，就可以投入運營。貨運信息部提供車找貨及貨找車的中介服務，根據自己掌握的貨源和熟車圈撮合運力交易。中小型制造企業及商貿企業有發整車貨物的需要，對整車運力有需求，因而需要貨運信息部幫忙找車。專線貨代聚集區，實際上成為了運力交易的集中市場，同時還成為貨運車輛的停車場。
　　
　　貨運公路港服務區
　　
　　貨運公路港服務區，是“豪華版”的“專線貨代聚集區”，簡稱公路港。公路港與專線貨代聚集區的不同是，停車場更加標準，貨代門面裝修更加精致，餐飲、住宿服務的基礎設施條件更好，會配套有加油站、汽車維修站等。
　　
　　上述這七種類型的物流園區中，“專線貨代聚集區”與“貨運公路港服務區”這兩種類型的物流園區，其職能與貨物的集散、中轉、裝運沒有直接關系。之所以這兩種園區還能存在，是由城市規劃及公路服務區的設計中對貨運車輛停車場預留的空間不足導致的。市政管理規定大型貨運車輛不能入城，導致城市周邊必然會存在貨代信息部與貨車停車場的聚集地出現。從物流的社會經濟職能的角度來，這兩種園區不屬于嚴格意義上的“物流園區”，因為這兩類“物流園區”跟貨物的集散、中轉及裝運沒有關系。
　　
　　此外，“商貿物流園”更多地會轉型為“物流園”。商業貿易的渠道壓縮是必然趨勢，以批發貿易為主業的各類商貿城存在轉型的壓力。傳統商貿城的規劃設計以商貿為主，物流為輔，這顯然不符合經濟運行的發展趨勢，因而需要轉型。其轉型的方向就是把商貿城打造成為商品分銷過程中貨物集散、中轉、裝運的基地，其物流方面的職能會越來越得到凸顯。
　　
　　2、物流園區運行存在的問題
　　
　　物流園區的運行存在很多問題，但比較嚴重的問題是“動機不純、與產業脫節、定位不清晰”這三個方面。
　　
　　所謂動機不純，是指借建設“物流園區”之名，行“圈地”之實。國家針對商品房市場制定的“去庫存”政策正在推進，地產開發商拿地越來越困難，但以建設“物流園區”為名“圈地”是個不錯的“理由”。由于動機不純，所以沒有在物流園區建設和運營商上用心投入，從而就導致“物流園區”成為了荒地，這種行為本質上就是在囤積土地。
　　
　　“物流園區”沒有進行實質建設和運營，不完全是因為“圈地”，還因為在園區規劃的時候與區域的產業經濟嚴重脫節。在一些經濟欠發達的地區，在一些三、四線城市，給“物流園區”劃了很大的土地面積，建了很豪華的倉庫、停車場、辦公樓及其他配套設施。但是，園區的貨物周轉量很小。物流園區的核心職能是提供貨物集散、中轉及裝運的場所，沒有貨物的集散、中轉的“物流園區”就只是個擺設。物流園區需要與當地區域的產業規模、人口規模及商業的繁榮程度相匹配，否則就會造成園區的浪費。
　　
　　物流園區運行還存在服務定位不清晰的問題。有的園區型物流企業，既想收租金，又想攬貨源，與入駐園區的第三方物流企業形成競爭。很多“物流園區企業”確實想整合與園區相關的第三方物流業務，想法很好但有些不切實際。因為每個入駐園區的物流企業都有自身的資源優勢，與各個貨主客戶及相關產業的供應鏈建立了緊密的業務關聯，不是那么容易被整合的。
　　
　　還有的物流園區想以互聯網的方式構建全國性的“物流園區信息平臺”，并想以此撬動整個物流行業，這種想法確實很宏大。但是只有“專線貨代聚集區”和“貨運公路港服務區”這兩種“園區”和部分的“零擔貨物集散區”，有打造連鎖平臺的可能。其他類型的物流園區與供應鏈、產業鏈、區域經濟及經濟政策有密切的關聯，都是資源主導型的“物流園區”，很難有切入的機會。
　　
　　物流園區是物流業運行不可或缺的基礎設施，但它在物流運行的邏輯(流程、過程)里面并不是必要的節點(環節)。特別是制造業、商貿業的轉型升級會大大地調整物流活動的空間分布，區域經濟發展及城市變遷也會調整物流活動的空間分布。物流園區運行的問題是系統性的，園區企業需要系統地看問題，找準自身的定位。
　　
　　3、園區服務升級的方向
　　
　　物流園區的服務升級有兩方面的事情可以做：一是提高物業服務水平，二是打造園區范圍內的資源分享平臺。
　　
　　升級物流園區物業服務
　　
　　物流園區需要把主要精力投入在物業服務上，給入駐園區的物流公司提供美好的工作環境。而服務升級具體的點有水電、衛生、安全、停車等方面。物流園區的車多、貨多、人多，來來往往，需要加強管理，才能提高物業服務質量。
　　
　　物流園區物業服務升級可以做的點很多，例如，如何安排好園區內的停車，以及車輛進出的秩序，如何保障物流園區的貨物安全，要做好防火、防潮、防盜等保障性服務。由于不是物流互聯網化需要重點闡述的內容，所以在此不作進一步闡述。
　　
　　打造園區資源分享平臺
　　
　　物流園區內，有很多資源是可以共享或者分享的，例如，叉車、托盤、包裝材料，等等。當然共享或者分享不是無償的，而是需要基于平等自愿的交易原則。物流園區可以打造一個資源分享及交易平臺，使得園區內的第三方物流企業能夠分享自己的資源，以提高叉車、托盤等工具的利用率。
　　
　　園區企業還可以打造貨源分享平臺。一個園區內，可能有三五個物流企業都在經營同一條專線，這些企業彼此之間是競爭的關系。園區企業作為獨立的第三方，可以促成這些企業的合作，把各自的貨源都集中起來，更容易湊成整車，實現規模經濟效益。這實際上是實現“專線聯盟”的一條可行路徑。
　　
　　園區企業還可以打造“共倉共配”平臺。入駐園區的物流企業，總是有多余的貨位，總是有暫時閑置的運力，把這些資源統籌起來，就可實現資源分享，提高資源的利用率。而“共倉共配”則是物流企業之間進行深度的資源分享，基于各自的業務、流程進行統籌，以實現資源利用率的最大化。園區企業相對園區內的物流公司而言，是獨立的第三方，更加便于組織“共倉共配”的平臺模式。
　　
　　4、物流園區的透明連接
　　
　　園區型物流企業的互聯網化，其目的就是提升園區的服務能力，需要通過建立相關要素的“透明連接”來實現。重點是圍繞“物業服務”和“物流資源共享”來建立相關要素的透明連接。
　　
　　所謂“數字化物流園區”或“智能化物流園區”，就是把物業的相關要素進行透明連接，從而實現整個園區運營的數字化及智能化運營。
　　
　　以物流園區的停車場智能管理為例，園區共有多少個停車位？各種車型的停車位有多少？目前空余停車位的分布如何？一輛車駛入園區，應該停在哪個位置？或者哪些停車位是專屬于哪個物流公司的，這些停車位能不能臨時借用給其他物流公司停放車輛？圍繞園區的“停車管理服務”建立相關要素的透明連接，就可以實現停車管理的智能化。
　　
　　當然園區物業服務還有很多，只要圍繞相關服務建立相關要素的透明連接，就可以實現數字化和智能化的管理。
　　
　　園區企業要促進園區內物流企業之間的資源共享，前提是建立這些資源要素的透明連接。例如，叉車的共享，需要把握叉車狀態，叉車什么時候可以用，什么時候在執行什么裝卸任務等，了解這些情況，需要基于相關要素的透明連接。在一些物流園區中，有專門提供叉車租賃服務，或者利用叉車來提供裝卸服務。怎么把叉車的資源進行統籌和利用好，這是園區企業進行互聯化升級可以突破的點。
　　
　　而關于打造園區范圍內的“專線聯盟平臺”或“共倉共配平臺”，需要建立更大范圍及更廣泛的透明連接。“專線聯盟平臺”需要將專線的貨源、運力等方面的相關要素進行透明連接。而“共倉共配平臺”則需要把倉庫、運力、配送計劃等方面的相關要素進行透明連接。
　　
　　總之，園區型物流企業需要通過“圍繞園區服務”來建立相關要素的透明連接，從而實現物流園區的互聯網化，即實現物流園區的數字化及智能化。